電動化、智能化的快速演進，對中國車市格局造成了巨大的沖擊。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年5月新能源汽車市占率達到33.4%，同比提升6.7個百分點。得益于新能源汽車銷量的突飛猛進，自主品牌市占率進一步攀升至50.2%，為近年來新高。

近日，艾睿鉑大中華區(qū)聯(lián)席負責人戴加輝表示：“中國車企現(xiàn)在已經(jīng)跨過了全球影響力的‘拐點’。我們預計到 2030 年，本土品牌在中國將占據(jù) 65%的市場份額。”

艾睿鉑發(fā)布的的《艾睿鉑全球汽車市場展望》報告顯示，與合資品牌相比，自主品牌的產(chǎn)品能在保持高性價比的同時更好地滿足新一代追求科技感的消費者的需求，并且提供了更好的數(shù)字化營銷體驗。在體量最大的中端市場，中國品牌的 ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）配置的滲透率比合資品牌高出11個百分點（68%vs57%）。此外，中國新能源品牌的車型“更年輕”，其平均在售時長僅為1.3年，而以燃油車為主的合資品牌車型的平均在售時長為4.2年。

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過去數(shù)年中，大眾、豐田等車企均在華推出了新的純電動汽車產(chǎn)品，但相關產(chǎn)品并未復現(xiàn)品牌在燃油汽車時代的強大號召力。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，主流合資品牌新能源車滲透率僅為4%；而自主品牌新能源車滲透率達到57.1%。

智能座艙、智能駕駛等表現(xiàn)不佳，被認為是合資車企難以在中國新能源汽車市場打開局面的重要原因。以智能駕駛為例，當前中國車企已經(jīng)開始推進城市NOA（城市領航輔助）的落地，相關系統(tǒng)已經(jīng)得到了部分中國用戶的重點關注；而大部分合資車企尚未實現(xiàn)L2級駕駛輔助的普及。

艾睿鉑認為，自主品牌車企做到了真正的“用戶驅動”，自主品牌車企的產(chǎn)品在新的消費者偏好（例如外觀造型，內(nèi)飾設計和智能互聯(lián)）中脫穎而出，而在傳統(tǒng)車輛屬性上僅求做到“剛剛好”。這與傳統(tǒng)車企“工程驅動”的思維模式不同：傳統(tǒng)車企努力在傳統(tǒng)車輛屬性上競爭取勝（例如，駕乘感受、動力、NVH、碰撞安全等）；而當下，這些屬性并沒有像智能網(wǎng)聯(lián)技術和輔助駕駛功能那樣受到新一代消費者的高度重視。

“跨國汽車廠商必須做好準備，從根本上改變其工作模式，因為中國式競爭最終也會來到他們本國的市場。” 艾睿鉑亞洲區(qū)業(yè)務聯(lián)席負責人謝芾（Shiv Shivaraman）表示，受中國消費者喜愛的車型也越來越可能會受到全球消費者的青睞，充分掌握新的技術功能并真正保持以客戶為中心對于汽車廠商來說至關重要，而供應商則需要在電動汽車領域找到合適的定位，并更好地管理現(xiàn)金流以恢復財務表現(xiàn)。

對于后續(xù)市場的發(fā)展，艾睿鉑認為燃油車的市場份額將會開始快速下滑，2028年，全球新車銷量中的34%將是電動汽車，到2035年更是將達到61%。不斷增長的新能源汽車銷量會對傳統(tǒng)車企在利潤率及現(xiàn)金流上產(chǎn)生短期壓力，阻礙他們對電動化轉型的投入。

但擁有在新能源汽車先發(fā)優(yōu)勢的新勢力車企，也會在未來幾年中面臨淘汰的壓力。戴加輝認為：“即使能夠保持領先的運營效率，電動車廠商也需要達到40萬輛的年銷量才能實現(xiàn)盈虧平衡，而這160多個電動車品牌中，有超過2/3在去年已無銷量，更不用談實現(xiàn)盈利了。對于那些能夠活下去的少數(shù)車企而言，關鍵是要有充沛的資金來支撐他們度過財務上較為艱難的階段。”

業(yè)界普遍認為，從2023年開始，中國車市將步入新一輪的淘汰賽，但對于未來能夠有多少車企能夠從淘汰賽中脫穎而出，業(yè)界并無共識。小鵬汽車董事長何小鵬認為，未來十年只會留存8家主流車企；理想汽車董事長、CEO李想則表示，2025年的市場規(guī)模最大的5家企業(yè)，大概率就會是2030年最大的5家，只不過市場份額還會不斷擴大。此外，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東曾公開表示，對于中國汽車市場而言，最終主力玩家將不超過5個。

相較之下，艾睿鉑的預測更加樂觀，認為會有25~30家車企能存活到2030年。艾睿鉑同時認為， 到2050年左右，中國汽車市場將達到年銷5000萬輛的水平。