資料圖:新能源汽車展。
中國汽車自主品牌:淘汰賽已經(jīng)開始
隨著近幾年國內(nèi)市場(chǎng)乘用車保有量迅速增長,已趨于飽合,合資板塊進(jìn)一步下探,中國車企自主板塊面臨的形勢(shì)更加嚴(yán)峻,利潤空間將會(huì)進(jìn)一步擠壓
文/陳亞瑩
7月19日,2018《財(cái)富》世界500強(qiáng)排行榜正式出爐。其中整車企業(yè)有6家,分別為:上汽集團(tuán)(36名)、東風(fēng)汽車集團(tuán)(65名)、北汽集團(tuán)(124名)、一汽集團(tuán)(125名)、廣汽集團(tuán)(202名)、吉利集團(tuán)(267名)。
盡管名次較上一年均有所提升,但車企利潤率仍處于比較低的水平。除了吉利集團(tuán)之外,其他五大集團(tuán)依賴合資品牌增量的現(xiàn)象仍然較為嚴(yán)重。與此同時(shí),包括上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)在內(nèi),盡管自主板塊銷量實(shí)現(xiàn)了大幅增長,但盈利水平仍遠(yuǎn)低于合資板塊。
“除了產(chǎn)品本身盈利能力外,企業(yè)機(jī)制管理、控制成本等能力都會(huì)影響利潤情況,包括品牌號(hào)召力和生產(chǎn)效率差距帶來的盈利能力差異,這些方面自主板塊與合資板塊仍有不小的差距。”全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國新聞周刊》采訪時(shí)表示。
增量不增收
數(shù)據(jù)顯示,從自主板塊銷量來看,2017年,上汽乘用車全年共銷售新車超過52萬輛,同比增長62%,比2016年增長了將近20萬輛;廣汽乘用車銷售48.55輛新車,同比增長29.86%;吉利汽車銷售117.85萬輛,同比增長51.62%;北汽新能源銷售10.3萬輛,同比增長近一倍。
然而,規(guī)模性的增長并未帶來盈利的增加。其中只有吉利集團(tuán)和一汽集團(tuán)的利潤率超過4%,分別為:4.42%和4.11%;上汽集團(tuán)以3.95%的利潤率緊隨其后;北汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)和東風(fēng)汽車集團(tuán)的利潤率分別為2.23%、1.97%和1.50%。而在盈利中,自主板塊的貢獻(xiàn)微乎其微。
而在跨國車企方面,豐田、大眾、戴姆勒、日產(chǎn)2017年利潤率分別達(dá)到了8.5%、5%、6.4%以及6.2%。
“自主板塊目前的盈利很大程度上來自對(duì)SUV等細(xì)分市場(chǎng)的把握。”國務(wù)院發(fā)展研究中心市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青表示。事實(shí)上,這也正是自主板塊盈利能力遠(yuǎn)不如合資板塊甚至跨國車企的原因所在。
如曹鶴所言,除了產(chǎn)品體量的增長,企業(yè)的管理能力也是實(shí)現(xiàn)盈利的關(guān)鍵因素。在這方面,跨國車企的表現(xiàn)尤為突出。比如豐田,雖然2017年其銷量下降至全球第三位,但得益于精益生產(chǎn)和管理、對(duì)成本的控制以及良好的銷售結(jié)構(gòu),豐田的利潤依然雄踞全球第一,且短期內(nèi)該地位無人撼動(dòng)。大眾汽車和戴姆勒都經(jīng)歷了“柴油門”危機(jī),且支付了不菲的召回費(fèi)用,但仍有較高的利潤表現(xiàn)。
從目前情況來看,合資板塊仍是上汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)以及東風(fēng)汽車集團(tuán)業(yè)績支撐的主要來源。
以北汽集團(tuán)為例,2017年北汽集團(tuán)營業(yè)收入695.91億美元,凈利潤為15.55億美元,均實(shí)現(xiàn)了同比增長。但這份成績單主要得益于北京奔馳的利潤大幅提升,而非北汽自主業(yè)務(wù)的增長。北京汽車2017年財(cái)報(bào)顯示,其營業(yè)收入87%由合資公司北京奔馳貢獻(xiàn),北汽自主和北京現(xiàn)代都出現(xiàn)斷崖式下滑。
上汽集團(tuán)2017年?duì)I業(yè)收入較2016年增長了150億美元,同比增長超過10%,但凈利潤僅增長2.7億美元,增長不足6%。盡管上汽乘用車增勢(shì)迅猛,但在上汽集團(tuán)2017年690萬輛的總銷量中,旗下合資車企貢獻(xiàn)了超過620萬輛的業(yè)績,自主板塊占比僅為10%。
“事實(shí)上,上汽集團(tuán)近兩年已經(jīng)展現(xiàn)出其機(jī)制管理能力,即便目前自主板塊還未有明顯盈利提升,但長期來看還是值得期待。”曹鶴表示,這也是對(duì)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力的一種考驗(yàn)。
“不加速前進(jìn)也沒有退路”
自主板塊無法保持持續(xù)性穩(wěn)定增長,也是一個(gè)不容忽視的因素。
北汽自主在2015年以前一直處于虧損狀態(tài),從2015年下半年開始,密集的產(chǎn)品投放帶來了規(guī)模性銷量增長。2016年,北汽自主銷量一舉突破20萬輛,經(jīng)營虧損由2015年的33.4億元收窄至27.45億元。然而,好景不長,由于產(chǎn)品力不足,2017年北汽自主銷量直接跌至10.5萬輛,經(jīng)營虧損擴(kuò)大至75.01億元。
與北汽自主遭遇同樣場(chǎng)景的還有東風(fēng)自主以及長安自主。在短暫的高速增長后,面臨的即是難以遏制的下滑。
針對(duì)北汽自主板塊的銷量嚴(yán)重下滑問題,在“北汽集團(tuán)再度晉級(jí)世界500強(qiáng)新聞發(fā)布會(huì)”上,北汽集團(tuán)董事長徐和誼表示:“創(chuàng)新是唯一辦法,沿著老路追沒戲。加大創(chuàng)新力度、走適合自己的創(chuàng)新之路,北汽就是全面新能源化,這就是我們的創(chuàng)新之路,燃油車不玩了,北汽沒戲,或者戲也不大。”
在2014年~2017年四年時(shí)間虧損154.86億元之后,北汽終于決定放棄燃油車,專注發(fā)展新能源車。而長安集團(tuán)也意識(shí)到了生存的危機(jī)感,開啟了第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計(jì)劃,制定了向現(xiàn)代科技服務(wù)型企業(yè)的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。在長安汽車總裁朱華榮看來,“不加速前進(jìn)也沒有退路,尤其是大型的集團(tuán),想依靠合資來持續(xù)維持發(fā)展不太現(xiàn)實(shí)”。
而上汽集團(tuán)以及廣汽集團(tuán)也開始加大產(chǎn)業(yè)鏈端布局,以求提升體系競(jìng)爭力。在大量投入新能源三電技術(shù)、傳統(tǒng)燃油車技術(shù)提升的同時(shí),上汽集團(tuán)把握住了新能源+互聯(lián)網(wǎng)+智能化的大趨勢(shì),積極參與到新能源汽車的整條產(chǎn)業(yè)鏈中。包括與寧德時(shí)代、英飛凌、麥格納在電池、電動(dòng)車功率模塊和電機(jī)方面全面合作,還在新能源汽車后市場(chǎng)設(shè)立安悅充電、環(huán)球車享等,前瞻性布局使得其在新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈體系中已經(jīng)具有了較強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)。
廣汽集團(tuán)則不甘示弱,啟動(dòng)了智聯(lián)產(chǎn)業(yè)園的建設(shè),后續(xù)將聯(lián)合合作伙伴累計(jì)投資超450億元,以新能源整車制造為核心龍頭,并與寧德時(shí)代、蔚來汽車等成立合資公司,擴(kuò)大新能源版圖。
談起自主板塊的盈利能力,J.D.Power副總裁梅松林表示,“企業(yè)利潤有高峰有低谷,但戰(zhàn)略布局必須持續(xù)性投入,哪怕是犧牲暫時(shí)的盈利來布局未來,都必須去做。畢竟市場(chǎng)不等人。”
在曹鶴看來,隨著近幾年國內(nèi)市場(chǎng)乘用車保有量迅速增長,到年底基本接近兩億輛,已經(jīng)趨于飽和。這也就意味著市場(chǎng)的競(jìng)爭更加激烈,“合資板塊進(jìn)一步下探,自主板塊面臨的形勢(shì)更加嚴(yán)峻,利潤空間將會(huì)進(jìn)一步擠壓。”
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